IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA DAI ROMANI AI GIORNI NOSTRI – STORIA E LEGGENDA
(di Maurizio Santi)
Collegare l’Isola alla Penisola, la Sicilia all’Italia, è un sogno di cui si parla da tempo immemore, e addirittura, stando ad antiche fonti sarebbe stata reale l’esistenza di un ponte sullo stretto costruito dai romani. Storici greci e romani, dando loro credito, ebbero a descrivere dettagliatamente la struttura realizzata dai romani, il primo ed unico, ad oggi, collegamento che possiamo definire saldo fra la Sicilia e la Calabria. Storia o leggenda?
Risale addirittura al III secolo, precisamente al 251 a. C. la storia di quest’incredibile opera, stando a quanto giunto fino a noi. Quelle che risultano le fonti storiche più complete ci vengono dal geografo e storico greco Strabone: discendente di una nobile famiglia, nato a Amasea Ponto prima del 60 a.C. e morto circa il 20 d.C., studiò a Nisa in Caria e poi a Roma. Compì numerosi viaggi dei quali vi è traccia in alcune pagine descrittive della sua opera conservata, la Geografia, in diciassette libri, che comprendeva tutto il mondo allora conosciuto. Strabone scrisse anche un’ampia opera storica, (“Memorie Storiche”), in 47 libri, perduta: dopo un’introduzione di 4 libri, vi trattava degli avvenimenti storici.
Altra fonte storica completa ci viene dallo scrittore e storico Gaio Plinio Secondo, ricordato come Plinio il Vecchio (23 d.C. – 79 d.C.). Anch’egli, come Strabone, nella sua “Naturalis Historia – Liber VIII, 6”, ci racconta che nel luglio 251 a.C., il Console Lucio Cecilio Metello, ha appena sconfitto Cartagine nella Prima delle tre Guerre Puniche grazie alle gesta del console. Roma trionfatrice, per la vittoria avvenuta in quel di Palermo, oltre a lasciare il grande prestigio della vittoria e all’egemonia marittima sul Mediterraneo, vi è soprattutto un “bottino di guerra” non da poco, fra cui decine di elefanti addestrati al combattimento appartenuti al cartaginese Asdrubale, fratello minore di Annibale, giunto in Sicilia dall’Africa in soccorso del detto fratello. Il regno Punico era particolarmente conosciuto e il suo esercito rispettato in battaglia, per annoverare fra le sue fila questi potenti animali, basta ricordare l’attraversamento delle Alpi da parte di Annibale con questi mastodontici animali durante la Seconda Guerra Punica. Una bella eredità, che però presenta un problema tecnico-logistico non di poco conto: come portare a Roma quest’esercito di pachidermi, senz’altro utile, ma anche ingombrante e pesante, circa centoquaranta elefanti appena catturati ai cartaginesi. Il vincitore Console Romano ordinò la costruzione del ponte per permettere il trasporto da Messana (Messina) a Regium Julium (Reggio Calabria). Dobbiamo pensare che l’idea del ponte di legno galleggiante, relativamente semplice e ingegnosa, era già stata sfruttata, o meglio utilizzata da Persiani, Assiri e Greci. I Romani migliorarono perfezionando, con la loro abilità, la tecnica costruttiva. Procedono infatti alla costruzione di un ponte di barche, che copre interamente i circa 3 km che separano la maggiore isola italiana dalla terraferma, evitando così di impiegare gran parte della flotta navale per questo trasporto eccezionale. Ricordando quanto scritto all’inizio, relativamente a storia o leggenda, è decisamente sottile questo “filo di collegamento”, in quanto vere e proprie prove certe arrivate fino a noi non ce ne sono, diversamente, però, si può dire delle trascrizioni storiche del Greco Strabone e di Plinio il Vecchio, i quali raccontano la storia del Ponte sullo Stretto dell’Impero Romano.
Relativamente alle applicazioni e realizzazione pratica, il “ponte” era una passerella galleggiante, costituita da centinaia di botti vuote legate a due a due, disposte in modo tale che non potessero toccarsi o urtarsi, intervallate modularmente da barche e sovrastate da traverse di legno, in modo da formare un impalcato, un piano di calpestio regolare su cui fu steso uno strato di terra. Ai lati dell’impalcato si trovavano due parapetti, aventi funzione di sicurezza e strutturale per l’irrigidimento dell’impalcato, ed evitare la caduta in mare di elefanti e carri nell’attraversamento. La struttura risulta solida e robusta in maniera sufficiente ad assolvere alla perfezione il compito per cui è stata realizzata. Questa struttura “modulare” era capace di fluttuare leggermente, sia verticalmente che orizzontalmente, adattandosi e resistendo così alla corrente dello Stretto, alle raffiche di vento e alle maree. L’opera, costruita con l’intento di portare a termine il trasporto eccezionale detto prima, non viene poi smantellata. Anzi, la stessa a quanto pare viene utilizzata a più riprese per il trasporto di truppe e merci da e per la Sicilia, recando notevoli vantaggi temporali e logistici negli spostamenti. Parallelamente ai vantaggi derivanti dalla presenza di questo ponte, vi sono anche dei contro che ne hanno contraddistinto l’esistenza. Primo fra tutti, la presenza del ponte funge da ostacolo fisico alla navigazione dello Stretto di Messina. Ciò costringeva le navi a circumnavigare l’isola siciliana lungo la parte occidentale ed allungando quindi i tempi di viaggio di queste rotte. Il ponte resistette per diversi mesi alle intemperie e ai forti venti dello Stretto, prima di venir spazzato via dalla forza del mare, cancellando l’unica opera umana di collegamento stabile lungo lo Stretto, separando nuovamente la Sicilia dalla penisola italica per i successivi due millenni, in attesa di un nuovo collegamento che, chissà, un giorno tornerà a unire le due sponde. O è una leggenda anche questa? Dopo secoli e secoli si continua ancora a dibattere sulla fattibilità di poter realizzare il Ponte sullo Stretto. Molti sono i progetti che d’allora si sono susseguiti, ancor di più gli esperti a livello mondiale e le aziende che hanno partecipato ai vari bandi per scegliere il miglior progetto.
Nel IX secolo d.C., in pieno medioevo, l’imperatore Carlo Magno, arrivato in Calabria, notando quanto le due sponde dello Stretto fossero vicine, decise di realizzare una sequenza di ponti galleggianti sul mare. Il suo tentativo, tuttavia, fallì e l’imperatore dovette desistere.
Sotto il dominio normanno di Ruggero d’Altavilla, fu il fratello Roberto il Guiscardo a tentare l’impresa. Egli ordinò nel 1060 che venisse costruita una compagine per unire lo Stretto, ma la sua morte, sopraggiunta nel 1085, non permise di portare a termine i lavori.
Nel 1140 il Re di Sicilia, Ruggero II, avviò delle esplorazioni nello Stretto per studiare le correnti e la fattibilità di realizzazione di un ponte tra le due rive. A seguito degli accertamenti degli esperti dell’epoca e di perlustrazioni effettuate da palombari, i lavori non ebbero mai inizio.
Nel 1840 fu Ferdinando di Borbone Re delle Due Sicilie a pensare alla realizzazione del ponte incaricando un gruppo di architetti e di ingegneri dell’epoca di fornirgli idee per la costruzione. Dopo averne constatata la fattibilità, preferì rinunciare per l’eccessivo costo dell’opera non ammortizzabile neanche per le floride casse del Regno.
Nel 1866 il Ministro dei Lavori Pubblici del Regno d’Italia, Conte Stefano Jacini, incaricò l’ing. Alfredo Cottrau, costruttore di ponti e strade ferrate di fama internazionale nonché funzionario responsabile delle Ferrovie Italiane, di studiare un progetto per realizzare un collegamento stabile tra Calabria e Sicilia. Sul Monitore delle Strade Ferrate (Torino, 3 maggio 1883) l’ing. Alfredo Cottrau scriveva: “…La prima di queste idee consisteva nel poggiare le pile metalliche relativamente leggierissime ed offrenti poco ostacolo alle correnti ed ai marosi – su grossi galleggianti in lamiera di acciaio, a forma di pesce piatto (come le tinche), ossia composte con due calotte sferiche riunite insieme; i galleggianti erano supposti sommersi e trattenuti a mezzo di forti ancore, a circa 10 o 12 metri sotto il livello medio del mare: essendo da tutti risaputo che a quelle profondità le più potenti burrasche diventano inerti ed insensibili.”
Nel 1870 l’ingegner A. Carlo Navone, allievo della Scuola d’Applicazione per gl’ingegneri laureati in Torino, presentò il “Progetto di Massima” relativo al “Passaggio sottomarino attraverso allo stretto di Messina per unire in comunicazione continua il sistema stradale ferroviario siciliano alla rete della penisola”.
Molti sono i progetti che d’allora si sono susseguiti, ancor di più gli esperti a livello mondiale e le aziende che hanno partecipato ai vari bandi per scegliere il miglior progetto e già nel 1876 l’allora ministro dei Lavori pubblici, Giuseppe Zanardelli, dichiarò: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”.
L’inizio del nuovo secolo porta nuove tecnologie. Nel 1909 uno studio geologico sembra affossare definitivamente l’idea di un ponte. Le condizioni del suolo e del fondale marino non lo permettono.
Però, poco più di una decina di anni dopo, e cioè nel 1921, l’ingegner Emerico Vismara, al Congresso geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo stretto di Messina, riaprendo nuovamente le danze sulla costruzione di un collegamento diretto con la Sicilia. Lo stesso Benito Mussolini accarezzò l’idea, fino allo scoppiare della seconda guerra mondiale, dove ogni sogno fu nuovamente interrotto.
Nel 1934 ci prova il generale del Genio Navale, Antonino Calabretta, che propone un ponte da Punta Faro a Punta Pezzo. Naufragherà anche questo progetto.
Durante la Seconda Guerra Mondiale Mussolini pensò al ponte per recuperare consensi. Lo confidò al capo della polizia Carmine Senise: “È tempo che finisca questa storia dell’isola: dopo la guerra farò costruire un ponte”.
Passata la guerra, bisognerà attendere il 1952, dove grazie all’iniziativa dell’Associazione dei Costruttori Italiani in Acciaio (ACAI), il grande sogno riprende vigore.
Con la fine della Seconda Guerra Mondiale e la scoperta dei giacimenti di petrolio e gas naturale in Sicilia, l’isola finisce al centro di grandi interessi economici. L’americano David B. Steinman viene incaricato dall’Associazione ACAI di studiare un ponte. Il suo progetto faraonico, però, resterà sul suo tavolo da disegno. Intanto uno studio commissionato nel 1955 dalla Regione Siciliana sembra far svanire ogni speranza: la composizione del suolo rende irrealizzabile un ponte per le tecnologie del tempo.
Nessuno vuole arrendersi. In quegli anni vengono presentate soluzioni originali per superare le difficoltà rappresentate dal fondo marino: dal ponte galleggiante di Maiorano, all’idea di Del Bosco di realizzare un istmo, fino all’isola artificiale al centro dello stretto, il Ponte Omerico di Armando Brasini.
Durante il quarto governo Fanfani, il ministero dei lavori pubblici bandisce un «Concorso internazionale di idee». Partecipano 143 progetti, ne vengono dichiarati vincitori 12 e in particolare quello del gruppo Grant Alan and Partners che prevede un tunnel a mezz’acqua. Ma nel 1971 il governo Colombo decise di non ascoltare i suggerimenti dei progettisti internazionali, costituendo una società di diritto privato con capitale pubblico per riprendere l’idea del ponte in superficie.
Ma la vera svolta si ha nel 1979, quando Francesco Cossiga, capo del governo dell’epoca, idealmente pone la prima pietra virtuale su una possibile costruzione del ponte. Infatti costituisce la società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. che nasce ufficialmente nel 1981. Nella storia del ponte, nell’arco degli anni e delle epoche storiche, le varianti proposte sono state svariate fino ad arrivare ai nostri giorni. Da questa data, 1981, la maggior parte dei capi del governo, si lancia in affermazioni futuristiche, ma soprattutto ottimistiche sui tempi di costruzione del ponte.
…e infine anche Zio Paperone aveva dei progetti (!!!) al link “Zio Paperone ed il ponte di Messina”)
